眼下新能源汽车补贴全面退坡的形势已成现实,同时市场的竞争亦已愈发激烈,后发的企业失去了先机,生存空间将越来越小。于是,这不禁让人担心,首批已经拿下生产资质的企业中,会否率先出现被淘汰者?

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11月2日,敏安汽车位于江苏淮安经济开发区的工厂终于如期竣工,虽然敏安汽车方面对时代周报记者表示,首款车型登上工信部公告目录审批申请的有关工作正在筹备中,但公司毕竟还是正式踏上了造车之路。

10月17日,随着《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第313批)发布,国能新能源汽车有限责任公司(下称“国能新能源”)的新能源汽车生产项目终于如愿通过工信部审核,成为继北汽新能源、云度汽车、江铃汽车、知豆汽车、长江汽车、前途汽车、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源后,第10家拥有发改委和工信部“双资质”的生产企业。

同时这也意味着,在早前15家已获得发改委批复的新能源车企中,仅剩江苏敏安、万向集团、河南速达、陆地方舟及江淮大众5家仍在为拿到工信部准入而全力冲刺。

“下一家能拿到‘双资质’的企业目前看来应该是江淮大众的可能性比较大一点。”在汽车分析师张翔看来,江淮与大众拥有的丰富造车经验,这是最大的优势。

无论是从零部件起家的敏安、万向,还是从低速电动车切入的陆地方舟,在投入巨大的造车面前,发展的步伐显然不如其他已拿到生产资质的同行,甚至更不如一大批手里连生产资质都没有的造车新势力。

眼下新能源汽车补贴全面退坡的形势已成现实,同时市场的竞争亦已愈发激烈,后发的企业失去了先机,生存空间将越来越小。于是,这不禁让人担心,首批已经拿下生产资质的企业中,会否率先出现被淘汰者?

造车前的冲刺

在2016年11月成功拿下第5张新能源汽车生产资质之后,敏安汽车终于赶在资质考核期限来临之际,成功地完成了工厂的建设工作。

11月2日,一座占地面积668亩的工厂于江苏淮安立地而起,据敏安汽车表示,工厂的规划占地面积为947.55亩,如今建成的是一期工程,未来还将建成冲压、焊接、涂装、总装、PACK、试验检测、整车零部件物流、试车跑道、商品车物流、办公区及生活配套等十大功能区。

“工厂在投产后可以实现每年5-8万辆的产能输出。”敏安汽车方面告诉时代周报记者,公司目前正在全力筹备工信部的资质审核,为申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》做准备,而未来量产车型—内部代号为A2001的中级纯电SUV,目前也正处于试验验证阶段,上市具体时间待定,预计将在2019年底至2020年初。

根据发改委“27号令”,拿到生产资质两年内未能完成工厂建设,不具备生产条件的企业,发改委将撤回已发放的生产资质。因此,“赶考”心情同样焦灼的,事实上还不止敏安汽车。

早前据媒体报道,位于河南三门峡的速达汽车,也在全力加速工厂的建设。“相信明年一季度,速达将会给小鱼玄机2站之姐妹30码和政府一个交代。”对于公司早前被外界喻为“僵尸车企”,河南速达电动汽车科技有限公司副总经理徐为民并不认同。

按照速达的规划,今年9月底,公司将完成厂房建设,实现样车生产并送检。如果能通过工信部的企业和产品“双准入”,速达就可以真正开工生产。然而,时代周报记者在速达汽车的官网上,至今并没有看到工厂竣工的新闻,而时代周报记者多次试图联系速达汽车,截至发稿电话未能接通。

此外,进度受到外界关注的还有万向集团。于2016年12月获得国家发改委核准批复的万向新能源乘用车投资项目,如今无论是工厂建设进度还是相关产品信息,都几乎没有对外进行过公布。

时代周报记者发现,涉及万向新能源乘用车工厂的万向创新聚能城,将于今年年底开工。万向董事局工作室方面回复时代周报记者,因2016年 G20峰会之后,杭州面临前峰会、后亚运的历史窗口期,原项目选址所在区域调整为城市发展用地并启动相关建设,所以在此背景下,为保证项目投资的长期性,项目建设需要重新选址,公司现已按照相关规定要求提交选址变更申请。

资料显示,2014年万向集团收购美国豪华电动汽车KARMA,并在洛杉矶建立高端定制制造基地和产品研发及工程中心。2017年9月,首批加州制造KARMA REVERO豪华电动汽车下线交付用户。然而万向原定在杭州萧山工厂的进度一再拖延,也导致KARMA的国产化工作迟缓。“目前KARMA汽车业务运营良好,正按照确定的战略目标发展。”万向方面对时代周报记者称。

融资能力成门槛

“我觉得剩下的5家应该都能拿到工信部的准入,通过工信部审核,只需要投资到位就行了。” 电车人联合会秘书长马前程对时代周报记者表示,这5家的融资能力将成为他们拿到“双资质”的一大关键。

众所周知,造车是一件需要持续投入的巨大投资,在已经拿到资质的15家企业中,目前除了北汽新能源已经实现IPO外,其余都必然要想方设法寻找资本来支撑庞大的造车业务。正如早前拿下第9张“双资质”的金康新能源,其母公司小康股份早前通过将其注册资本增资至40亿元的方式,来支撑其接下来的造车业务。

“一个是融资问题,另一个则是战略决策问题,即自己到底还想不想继续做下去。”马前程对时代周报记者分析称,造车投资太大,而且目前看来基本没有赚钱的可能性。

另一家同样拥有“双资质”的知豆汽车,早前因经营和政策大环境的变化遭遇发展难题,然而在引入深圳致远富海这个投资者后,知豆汽车曾试图展开B轮融资,融资20亿元,但进展并不顺利。

同样地,对于敏安汽车来说,目前建成的这座智能化装备水平达90%以上的工厂,项目一期投资已达30亿元。加上公司未来还要下设研发中心、动力中心、性能开发中心、试制试验中心等十大中心,造车之路仍需持续的资本投入。

“对于首批已经拿到资质的企业来说,目前还拿不出产品就表明融资上可能存在问题,导致产品未达到量产要求等问题,”张翔对时代周报记者表示,这样一来,产品越晚上市机会越小,在市场上的存活率就越低。

“前两年还能有点先发优势,现在生存的几率比较小。”马前程也对时代周报记者这样说道。事实上,目前中国新能源汽车市场上的竞争早已白热化,像蔚来、威马这些新造车势力已经开始实现交付,同时特斯拉国产化进程的加速,也会让各大合资企业提前加紧布局新能源汽车,这样的大形势下,对于这些本身造车并没有多大优势和储备的跨界企业来说,挑战将越来越大。

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